"Il dubbio sulla presenza di una cavità sulla sommità della pila 9" era già noto nel 2011 e "veniva evidenziato in una mail inviata fra due imputati, l'ingegnere Meliani (responsabile tecnico del primo tronco) e l'ingegnere Ceneri, ex dirigente Spea. E' emerso dalla relazione dei tre periti del tribunale chiamati a illustrare la perizia integrativa richiesta dai giudici nella prima udienza alla ripresa del processo Morandi.
La conferma della tesi dei pm
Relazione che conferma la tesi dei magistrati dell'accusa che hanno mandato a giudizio 58 persone fra cui i vertici di Autostrade e di Spea: i risultati del dossier dei periti raccolti in 114 pagine sembrano non lasciare scampo agli imputati con ruoli decisionali.
I periti ribadiscono che se fossero stati effettuati i controlli con gli scassi e i carotaggi sugli stralli si sarebbe potuto scoprire il degrado e il buco della pila 9 del ponte Morandi ed evitare la tragedia del 2018 costata la vita a 43 persone.
Prove riflettometriche inattendibili
Ma Autostrade per l'Italia spesso, hanno riferito i periti, ha basato le sue verifiche sulle prove riflettometriche, le Rimt, tecniche ritenute inattendibili in quasi tutto il mondo.
I tre periti del tribunale chiamati a illustrare la perizia integrativa richiesta dai giudici nella prima udienza alla ripresa del processo hanno confermato la tesi dei magistrati dell'accusa che hanno mandato a giudizio 58 persone fra cui i vertici di Autostrade e di Spea: i risultati del dossier dei periti raccolto in 114 pagine sembra non lasciare scampo agli imputati con ruoli decisionali.
Verifiche di stabilità previste dal 1967
L'ingegnere strutturista Rosati ha parlato delle verifiche di stabilità e di sicurezza sulle opere nuove e non nuove. Un tema che il presidente dei giudici Lepri ha voluto approfondire ponendo una domanda per comprendere se Aspi rilevando il Morandi era tenuta a una verifica di sicurezza visto che la normative le imponevano dal 2008. Rosati ha risposto che esisteva una circolare che prevedeva verifiche di stabilità già dal '67, anno di costruzione del viadotto.
L'ingegnere stradale Losa ha invece rimarcato che dopo avere riscontrato un vuoto nella pila 11 si sarebbe dovuto monitorare e scoprire anche la bolla d'aria che avrebbe causato il crollo della pila 9. Per ultimo ha parlato il perito Valentini che ha distrutto la validità delle prove riflettometriche su cui Aspi puntava per il monitoraggio del viadotto Polcevera.
In aula si rivede Donferri Mitelli
In aula oggi anche alcuni imputati, fra cui l'architetto Michele Donferri Mitelli, responsabile delle manutenzioni di Autostrade per l'Italia, che aveva rilasciato dichiarazioni spontanee nel novembre scorso. Fra il pubblico anche la portavoce del comitato delle vittime del Morandi Egle Possetti ed Emmanuel Diaz, fratello di Henry Diaz, una delle 43 vittime.
Rosati nella sua esposizione ha parlato delle verifiche di stabilità e di sicurezza nelle opere nuove ma anche in quelle esistenti.
Per l'architetto pila 9 sicura sino al 2030
Aspi, a dire dei periti, quando si accorge delle problematiche sulle pile 10 e 11, si cui poi saranno effettuati interventi di messa in sicurezza, sarebbe dovuta intervenire con verifiche ed eventuali interventi anche sulla pila 9. I legali degli imputati hanno però sempre sostenuto che le verifiche svolte non davano criticità gravi sullo strallo crollato, tanto che in una relazione firmata dallo stesso Donferri si era ipotizzato che la pila 9 fosse sicura sino al 2030.
Capire il Polcevera studiando le opere di Morandi
Dopo Rosati a parlare è un altro perito del tribunale, il pisano Massimo Losa, ingegnere stradale, che riferito della necessità di fare un'analisi storico critica delle opere come il Morandi, processo che in può agevolare la conosocenza e il comportamemnto di una struttura "perchè spesso i disegni dei progetti non rispecchiano il costruito, per questo è importante capire la storia di un'opera" ha sottolineato. Anche Losa ha riferimento agli altri ponti costruiti nel mondo da Morandi. Da quello di Maracaibo a quello romano della Magliana sul Tevere, e poi il Carpineto costruito in provincia di Potenza, sulla basentana, "ultima occasione di Morandi per affermare la sua idea e che segna anche la fine dell'idea del Morandi Losa parla poi delle criticità delle pile dei vari ponti di Morandi e dei cavi ricoperti dal calcestruzzo.
Quei cavi intrecciati e corrosi
L'ingegnere poi si è poi soffermato sulla pila 11 del Morandi dove negli anni '90 fu trovata una cavità nella parte bassa, "questo perchè le armature di cemento non erano disposte secondo il progetto, tanto che non si riusciva più a distinguere cavi primare da secondari e molti cavi erano corrosi".
Quell'email del 2011
Da lì Losa ha parlato della cavità nella pila 9 che avrebbe provocato la tragedia del 2018. E' stato in quel momento che il tecnico ha fatto riferimento alla mail fra i due imputati, Meliani (dirigente genovese responsabile ufficio opere d’arte direzione 1°, 2°, 3° e 9° tronco Aspi) a Ceneri (dirigente Spea) con oggetto sul degrado rilevato sulle pile 10 e 11 che avrebbe dovuto fare prevedere la stessa corrosione sullo strallo crollato.