Treni, nuovo orario invernale e Liguria ancora isolata

Da oggi, 14 dicembre 2014, con il nuovo orario ferroviario invernale, c’è un’importante novità: due coppie di Frecciargento Venezia-Roma (e viceversa) vengono prolungate a Fiumicino Aeroporto. Significa interconnessione al mondo intero – grazie a un sapiente uso dell’intermodalità del trasporto (treno + aereo) di una rilevante parte d’Italia, sia dal punto di vista economico sia da quello culturale (Venezia, Padova, Bologna, Firenze, Roma), al costo trascurabile di venti minuti circa di percorso in più di collegamenti ferroviari già in essere.  Vale la pena richiamare che, caso unico da sempre al di fuori dei due hub intercontinentali italiani di Fiumicino e Malpensa, Venezia e Tokyo dispongono, da aprile 2014, di un collegamento diretto Alitalia intercontinentale, con Boeing 777, con frequenza bisettimanale.

Dunque, le cose fattibili da subito e con un rapporto benefici/costi chiaro possono essere chieste da chi di competenza e possono essere messe in atto. Del resto, nulla di nuovo sotto il sole: basti ricordare i cosiddetti “voli di superficie” Alitalia effettuati dal 29 giugno 1992 al 30 giugno 1994, sulle direttrici Firenze-Fiumicino Aeroporto e Napoli-Fiumicino Aeroporto, con il materiale rotabile Ale 601 – in livrea Alitalia –, elettromotrici di grande comfort ed eleganza, che nel 1965 erano parte della flotta cui apparteneva il Rapido Tirreno, che collegava  Genova Brignole con Roma Termini in quattro ore e cinquanta minuti: lo stesso tempo oggi impiegato lungo la linea tirrenica da tre dei sei Frecciabianca che collegano la Liguria con la capitale d’Italia. Lo stesso materiale che segnò, il 3 dicembre 1963, il record di velocità, proprio lungo la tirrenica, fra Grosseto e Montepescali, pari a 225 km/ora.

La Liguria era nella rete nazionale dell’Alta Velocità di quel tempo. La frana fra Andora e Cervo sull’IC 660 del 17 gennaio 2014 ha fotografato un’altra storia, e ha posto impietosamente, ma realisticamente, la Liguria alla ribalta nazionale per record ferroviari di segno opposto, mettendo soltanto in luce tutta la sua capacità storica di ricostruzione con le gru e il saper fare della ditta Vernazza. Lo stesso segno consolatorio che marca il caso Concordia: solo chi sa costruire bene è capace di riparare. Tuttavia, il completamento della  linea internazionale del Ponente con la Francia è fuori dalla legge di stabilità, nella quale è ricompreso soltanto un non meglio definito “terzo valico”.

Si è aperto così un balletto di affermazioni  sul completamento del raddoppio del Ponente fra Governo, Parlamento e Ferrovie. Ferma restando la logica generale dell’obbligo a operare per lotti funzionali e non per lotti costruttivi (che tanti danni e sprechi ha recato all’Italia: quante le “incompiute”? (e non si tratta certo di quella di Schubert, ovvero di incipiente sintomo di transizione al romanticismo!), è vero ciò che afferma l’esecutivo (e le Ferrovie), ovvero che si possa derogare ai sensi del comma 232 dell’art. 2 della Legge n. 191 del 2009, il quale però indica, perché ciò sia legittimo, precise condizioni, non rappresentate fino in fondo: e il diavolo, si sa, si annida sempre nel dettaglio.

In particolare, la condizione a) del comma citato, recita testualmente: “il  costo  del  lotto  costruttivo  autorizzato  deve  essere integralmente finanziato e deve esservi  copertura  finanziaria,  con risorse pubbliche o private nazionali  o  dell'Unione  europea,  che, alla data dell'autorizzazione  del  primo  lotto,  devono  costituire almeno il 20 per cento del costo complessivo dell'opera; in  casi  di particolare interesse strategico, con  decreto  del  Ministro  delle infrastrutture e dei trasporti,  può  essere  consentito  l'utilizzo della procedura di cui al presente comma anche in caso  di  copertura finanziaria, con risorse pubbliche o private nazionali o  dell'Unione europea,  che,  alla  data  dell'autorizzazione  del   primo   lotto, costituiscono  almeno  il  10  per  cento   del   costo   complessivo dell'opera;”. E’ evidente come tale condizione non sia, allo stato, verificata e che, in conseguenza, la proposta in deroga non sia eleggibile per il CIPE. Nulla quaestio. Pare opportuno richiamare che in ogni tempo e a ogni latitudine le decisioni sono prese da pochi, ovvero dalle persone “che fanno succedere le cose”, quali le opere sopra richiamate.

Ma chi sono questi oligoi, per usare il linguaggio delle antiche città greche? Sono figure tra loro piuttosto diverse, ma accumunate dal fatto di essere comunque al comando. Un ceto non molto esteso numericamente, possidente, preparato, e capace di ottenere in un modo o nell’altro l’avvallo necessario per governare e fare succedere cose. La storia recente della Liguria testimonia l’assenza di tali figure, nel bene e nel male. Resta fermo che l’aver avuto ragione, nella valutazione storica, è esso stesso un fatto storico, cioè soggetto al mutamento: per la Liguria ciò è, oggi, l’unico seme di una speranza da innaffiare con estrema cura.