Dibattito nuova diga: "L'opera è economicamente sostenibile"

Il tema della sostenibilità economica della nuova diga foranea di Genova è al centro del secondo dibattito pubblico sul tema organizzato a palazzo San Giorgio: il dibattito si può seguire in diretta tv su Telecittà, in streaming sulle pagine Facebook e Youtube dell'Autorità di Sistema del mar Ligure occidentale, per partecipare ponendo domande bisogna invece collegarsi al sito www.dpdigaforanea.it.. I lavori saranno trasmessi in replica questa sera su Telecittà alle 21 e su Primocanale alle 23. 

Partecipano al dibattito in qualità di relatori Marco Bucci, Giuseppe Catalano, Paolo Emilio Signorini, Paolo Sammarco, Simonetta Migliaccio, Rosa Frignola e Laura Ghio. 

Dopo l'introduzione del coordinatore del dibattito, Andrea Pillon, prende la parola il sindaco di Genova Marco Bucci. 

Marco Bucci, sindaco di Genova: "Abbiamo già parlato spesso dei riflessi economici della nuova diga foranea, Genova ha una posizione logistica eccezionale da duemila anni, siamo il punto d'acqua più vicino al centro dell'Europa, è dunque il punto più economico per muovere merci, cultura, uomini e dati. Siamo il punto di partenza del corridoio Reno-Alpi che io suggerisco di chiamare Reno-Mediterraneo e questa condizione per noi è un grande vantaggio. Noi puntiamo su logistica e portualità, digitalizzazione e alta tecnologia (con Genova che è già oggi la prima città digitale d'Italia e con l'arrivo del cavo 'blue med' lo sarà ancora di più) e poi il turismo. La nuova diga serve soprattutto al primo e terzo punto ma serve anche al turismo per le crociere. Dalla diga emergono numeri davvero molto importanti per il nostro futuro ma, ispirandoci a Raffaele de Ferrari che non fece alcun conto economico quando decise di finanziare la diga, anche noi dobbiamo valutare questa infrastruttura nella complessiva visione del futuro della nostra città e della nostra regione, per i nostri figli e i nostri nipoti, del resto stiamo facendo una cosa che si fa una volta ogni 50 anni, se va bene.. Per questo quando ci sia appresta ad approvare un'opera del genere è difficile strimare un vero conto sul ritorno economico. Eppure, visto che la diga avrà un ritorno anche nell'immediato, oggi ci riusciremo in questo dibattito". 

Giuseppe Catalano, Ministero Infrastrutture e Trasporti: "Mi permetto di dare alcune valutazioni di carattere generale e qualche elemento di merito. Condivido l'introduzione del sindaco Bucci, io che faccio il professore di economia pubblica e mi ispiro alle teorie economiche di Adam Smith, so bene quanto sia importante l'investimento pubblico nell'economia delle nazioni. Il primo elemento è legato alla strategia del ministero: tutto parte da 'Connettere l'Italia' e si spinge con 'Italia Veloce', il potenziamento infrastrutturale è per noi un imprescindibile investimento sul futuro. Gli ultimi mesi ci hanno insegnato quanto sia importante la logistica, tutti siamo interdipendenti, più di quanto non siamo mai stati nella storia dell'umanità: ecco perché condivido anche il richiamo culturale fatto dal sindaco. Il mondo attuale ci impedisce di essere egoisti, questo è un fatto e non un'opinione: senza la logistica ciascuno di noi non avrebbe l'essenziale per poter vivere. La specializzazione del mondo moderno, rende indifesi i cittadini: noi diamo per scontato di poter andare al ristorante e trovare del cibo, senza bisogno di pensare a come questo sia possibile. 
La storia di Genova parla chiaro: non è solo una città importante di per sé ma, attraverso il suo porto, rappresenta una ricchezza per il paese: ecco che in questo quadro le infrastrutture diventano strategiche, tra queste il terzo valico, il nodo ferroviario, il ribaltamento a mare di Fincantieri, a tutti gli investimenti per la viabilità genovese e la tragedia del ponte, brillantemente risolta, dimostra la capacità di resilienza delle comunità locale.
Il Paese ha scelto nella logistica un valore fondamentale, la logistica deve ispirarsi al libero mercato: le risorse pubbliche sono scarse e in competizione tra loro e pur in una visione lungimirante è giusto rendere conto ai cittadini dell'importanza dell'investimento di cui parliamo oggi. 
Ecco perché un dibattito sulla sostenibilità economica assume una notevole importanza per tutti.
Questa opera, di cui discuteremo i dettagli tecnici, ha benefici nazionali e locali ed è giusto che gli oneri per costruirla vengano condivisi tra finanza Europea, nazionale e della comunità economica locale: non vi è dubbio che il beneficio di un porto di Genova competitvo sia un bene per l'Italia ma è altrettanto indubbio il vantaggio per la comunità genovese. Quale che sia l'approccio costruttutivo, trovo giusto l'approccio di cofinanziamento europeo, nazionale e locale.
Bene ha fatto la minsitra De Micheli a finanziare dunque l'opera attraverso il recovery fund, altri fondi nazionali ma anche attraverso le risorse dell'Autorità di sistema portuale.
Questa opera ha tre punti forti: la visione di lungo periodo, la capacità progettuale (l'Adsp ha chiesto e ottenuto un finanziamento importante, a cui essa stessa ha partecipato cofinanziandolo, che le permette di avere oggi il pregetto di fattibilità) e poi il dibattito pubblico: è la prima volta che si fa in modo così ampio e partecipato. 
Confido che le condizioni di partenza portino a una rapida esecuzione dell'opera: Genova, in questo senso, ha una grande responsabilità, quella di essere da esempio per tutto il Paese e i suoi investimenti futuri". 

Paolo Emilio Signorini, Presidente Adsp Mar Ligure Occidentale: "Noi abbiamo tre colonne portanti, il primo è il programma straordinario di opere varate dopo il disastro del Morandi. La parola chiave della diga è l'accessibilità, che si accompagna a tutti gli altri interventi sul digitale, lo sviluppo dei cantieri e tutte le altre iniziative che sono attualmente in corso. Tutto questo ha delle importanti ricadute sul mondo del lavoro. 
Voglio condividere con voi quattro date: nel 2018 programma di 2,5 miliardi dopo il crollo del Morandi, nel 19 e nel 20 appaltiamo opere per centinaia di milioni fino al super intervento miliardario del 2021. Noi dobbiamo dimostrare la credibilità operativa per portare a termine la costruzione di un'opera di queste dimensioni: guardando al lavoro di questi ultimi anni, possiamo dire che abbiamo centrato i nostri impegni nel 2018 e nel 2019, questo mostra la nostra capacità di poter intraprendere questa sfida.
La diga ha suscitato un notevole interesse internazionale e pensiamo di fare un raod show per illustriare le opportunità dei nostri programmi.
La diga ha dvierse esternalità positive: impiego diretto nella costruzione e impiego legato al maggiore volume di traffico nel porto di Genova (e se guardiamo alla crescita del passato notiamo come a un aumento del traffico c'è un conseguente aumento nel numero degli addetti).
La diga non è un'opera che abbiamo scoperto ultimamente: essa è uno dei punti centrali della politica europea e Genova è l'unico porto core che non è dotato di una diga foranea all'altrezza del suo ruolo internazionale, e su questo è intervenuta più volte l'Unione Europea.
C'è poi il tema di una maggiore sicurezza nell'accesso, nelle manovre di evoluzione e negli accosti: la diga, inoltre, renderà maggirmente utilizzabili le nostre banchine e limiteremo la commistione di tipi di traffico diversi (come invece accade ora).
Nell'ambito del programma ci sono altri interventi che completano e integrano la nuova diga: il dragaggio dei fondali (resi necessari dal possibile accesso delle mega navi), la nuova torre Piloti, da poco appaltata all'azienda Cimolai, gli investimenti sui terminal che beneficeranno direttamente dei nuovi spazi resi possibili dalla nuova diga. 
Sull'accessibilità abbiamo diversi interventi programmati e appaltati: la nuova viabilità di accesso terrestre (affidati a Pizzarotti, ndr) e gli investimenti sulla ferrovia (in carico a Rfi, ndr).
Gli investimenti riguardano anche l'accessibilità al bacino portuale di Pra' per espanderne la capacità ferroviaria e migliorare l'ingresso dei mezzi su gomma.
In linea generale i nuovi traffici resi possibili dalla diga ci spingono a lavorare su un aumento dell'intermodalità ferroviaria, in questo senso mettere assieme le necessità del porto di Pra' e del porto storico di Genova è un punto a favore. 
La diga sarà importante anche per le navi passeggeri: in questo ambito abbiamo programmato la possibilità del nostro porto di accogliere le grandi navi: sia sul fronte della sicurezza che in materia di ampliamento della stazione marittima per avere un più massiccia capacità di accosti. In questa direzione si inserisce anche la riqualificazione delle aree del centro di Genova più vicine al terminal crocieristico.
Un altro intervento rilevante è l'ampliamento dei cantieri navali: le grandi navi di ultima generazione hanno bisogno di grandi bacini per la costruzione e la manutenzione, ecco perché Genova non deve perdere l'occasione di assecondare il gigantismo navale.
Non tralasciamo gli interventi di mitigazione dell'impatto ambientale dell'attività portuale: abbiamo in realizzazione nelle principali aree commerciali e nella stazione crocieristica l'elettrificazione delle banchine, interventi di mitigazione dei rumori (come le dune di Pra').
Infine l'aerooporto: il Colombo è fondamentale per crociere e turismo e per il mercato del cargo aereo, anche lo scalo aeroportuale è oggetto di migliorie e investimenti". 

Paolo Sammarco, Dipartimento di Ingegneria Civile Università di Roma "Tor Vergata": "L'analisi costi benefici ha un mandato semplice ma difficile da articolare, conviene costruire la diga? Genova è il capitano della squadra dei porti italiani, per questo non può permettersi di perdere nessun traffico. 
L'intervento consiste nel demolire una parte della diga esistente e ricostruire più verso il mare e, come è noto, ci sono tre alternative costruttive: due prevedono l'imboccatura da levante, la terza prevede l'imboccatura da ponente.
Per capire la convenienza della diga è preferibile approcciare l'opera senza tenere in troppa considerazione le tre alternative ma la riteniamo come un'opera complessiva.
Il primo tema è quello del numero dei container caricabili sulle navi (fino a 25mila Teu) e poi quello della lugnhezza, della larghezza e del pescaggio delle navi, due valori strettamente connessi.
Il trend di costruzione delle nuove navi è polarizzato o sulle navi molto piccole o sulle mega navi, con un significativo aumento di questa tendenza negli ultimi 5 anni: le navi di media dimensione sono praticamente sparite dai cantieri.
Al momento il porto vecchio di Genova è collocato sulle navi di media dimensione ma già sappiamo che nel futuro queste navi non arriveranno più: nella logica di prevedere il futuro dei traffici, senza diga si può preconizzare un bacino portuale fuori dal mercato, in un processo di rinnovamento accelerato dalla necessità di pensionare le vecchie navi per ragioni ambientali.
Inoltre l'unione dei grandi player della logistica internazionali porta a una costante ricerca di favorevoli economie di scala, unioni e alleanze che in periodi di crisi aumentano ulteriormente nel numero: tutti i porti concorrenti sono in grado di accogliere le grandi navi, Genova attualmente non lo è e in questo quadro dovrebbe rifiutare il traffico del prossimo futuro che, per quanto riguarda le movimentazioni intercontinentali delle merci, viaggerà solo su mega navi.
Giova ora ricordare, come hanno fatto i relatori che mi hanno preceduto, quale sia la posizione di Genova: assolutamente strategica nel quadro internazionale, poiché dal far east  la rotta mediterranea su capoluogo ligure è più breve di 5 giorni rispetto a quella del nord Europa. Perché Genova, allora, perde la partita con i porti del northern range? Per una mancanza di infrastrutture adeguate a ricevere e smistare verso nord i traffici delle grandi navi. Nel mediterraneo, per altro, i porti spagnoli e greci hanno fatto registrare risultati migliori rispetto all'Italia, pur essendo più distanti di Genova dal cuore del continente. 
Nei prossimi anni, inoltre, è previsto un amento di container di 6 milioni, non c'è ragione (se sarà dotata delle necessarie infrastrutture) che Genova non possa attrarre una buona parte di questi traffici.
Tra i benefici di un'opera come la diga ci sono molte ipotesi praticabilii: lavoro, maggiore spazio fronte mare a disposizione della città, aumento dello spazio per la nautica da diporto, più aree per la cantieristica. L'aumento dei traffici rappresenta ovviamente anche un costo ambientale ma, in uno scenario più ampio, accorciare i tempi di viaggio delle grandi navi rappresenta un collettivo miglioramento dell'impatto ambientale.
Tra i costi, oltre a quelli economici, ci sono dei costi ambientali sul territorio locale che, in ogni caso, ci portano a un valore di rapporto costi benefici vantaggiosi alla costruzione della diga: questa considerazione favorevole va a tutte e tre le soluzioni costruttive oggetto della discussione". 

Rosa Frignola, Direttore RFI: "Genova è inserita nel corridoio Reno-Alpi, uno dei quattro corridoi che attraversano l'Italia; essi rappresentano l'ossatura della rete infrastrutturale ferroviaria del Paese e servono a spingere sul trasferimento modale dalla gomma al ferro. Il corridoio ligure parte dal porto di Genova, sale verso Alessandria e Milano e prende i corridoi del Gottardo verso la Svizzera e da qui in Germania e verso il nord Europa. Rfi sta investendo in modo importante lungo queste linee ferroviarie, aspetto indispensabile per favorire il sopracitato shift modale. Dobbiamo intervenire sulla capacità e sulla prestazione delle linee (per esempio attraverso le gallerie di base, come quella del Terzo Valico). Dobbiamo poi favorire la fruibilità delle linee ai treni lunghi fino a 750 metri e con sagome a +80, con container fino a 4 metri. Dobbiamo agire anche sulla portata del peso assiale, con merci pesanti fino a 22,5 tonnellate per asse. 
Gli investimenti vengono poi concentrati sugli impianti di primo e ultimo miglio, sia dei porti che degli interporti, e poi stiamo procedendo all'attrezzaggio della rete nazionale ai sistemi Ertms, per rendere non necessari i cambi di locomotore.
Sul territorio genovese, in particolare, stiamo lavorando sul Terzo Valico (più di 50 km di nuova linea attraverso due gallerie che eliminano il vincolo di pendenza che insiste sulle attuali linee storiche) a cui si aggiungono gli interventi per adeguare le linee fino dentro i terminal di Voltri-Pra', Genova Campasso e nel bacino di Genova.
Su Pra' stiamo incrementando il numero dei binari (recentemente portati da 4 a 6) e presto interverremo sul moduilo per ottenere i treni da 750 metri; poi c'è il collegamento tra il parco Rugna e il Bettolo con il terzo Valico. Altro potenziamento riguardo il parco Fuori Muro, parco ferroviario manovrato con scambi a mano: l'intervento che ci apprestiamo a fare porterà alla rivisitazione del parco, con nove binari, di cui sette strutturati a modulo per i treni da 750 metri, così potremo gestire la formazione dei treni all'interno del bacino storico del porto con maggiore efficacia". 


Laura Ghio, Dirigente Servizio Pianificazione, processi portuali e innovazione - AdSP del Mar Ligure Occidentale: "L'accessibilità stradale è un'opera accessoria alla diga di fondamentale importanza. L'arrivo e la partenza dei mezzi pesanti è un tema di assoluto rilievo, viste anche le caratteristiche orografiche della città: per questo l'Autorità di sistema ha concentrato molto la propria attenzione anche sulla componente stradale, con un forte intervento sul bacino di Sampierderdarena, partito dallo studio dei flussi stradali che interessano lo scalo. Abbiamo adottato approcci moderni per ottenere risposte oggettive su cui fondare le nostre scelte e i nostri intereventi.
La vera scommessa del futuro, ragionando in prospettiva, è accettare la sfida imposta dal trasferimento modale sulla ferrovia: questo ci consentirà di penetrare i mercati in modo efficiente e ambientalmente sostenibile. 
In totale abbiamo valutato i flussi giornalieri diretti al porto in 10.950 veicoli leggeri e 7.050 veicoli pesanti a cui aggiungere 3.470 accessi pedonali: i lavori già appaltati prevedono una serie di lavori fondamentali per la gestione del traffico stradale (sopraelevata portuale, autoparco, adeguamento varchi, chiusura varco Etiopia e suo spostamento in quota e messa in esercizio del varco di via Milano); c'è poi un intervento organizzativo e di digitalizzazione per dare sostegno alle merci con adeguati strumenti che serviranno a efficientare i flussi.
Per il futuro ipotizziamo una crescita del traffico stradale, a regime, stimata tra i 4.500-5.000 mezzi giorno, ma contiamo che gli interventi messi in campo consentano, e i test modellistici ci danno ragione, di minimizzarne l'impatto sul territorio".