Genova, incidente mortale in A10: la vittima tradito dalla coda di tir

A tradire l'automobilista morto stamane 10 marzo 2020 sulla A10 a bordo della sua Passat schiantatasi contro un tir è stata la coda di auto e camion che si è trovato davanti all'improvviso in direzione della A26: lo ipotizzano gli agenti della polizia stradale di Sampierdarena che stanno indagando per ricostruire l'esatta dinamica dell'incidente.

Fra le concause del sinistro anche la velocità della vettura. Proprio la velocità potrebbe avere reso inutile la barra anti sfondamento in dotazione del tir per evitare che un veicolo possa incastrarsi sotto il cassone. Su questo punto interrogativo stanno indagando i poliziotti della stradale.

La vittima, Gianluca Launo, 51 anni, originario di Ormea (Cuneo), ma residente a Mondovì, era un tecnico Vodafone che viaggiava ogni giorno fra basso Piemonte e Liguria, sposato e padre di una bambina di otto anni. Il 51enne era appassionato di calcio, aveva giocato nel Garessio ed era il genero di Giorgio Ferraris, sindaco di Ormea.

Launo è morto sul colpo. L'incidente è accaduto alle 9.30 fra i caselli di Arenzano e lo svincolo per la A26 sull’autostrada Genova-Savona. Il tratto è stato chiuso fino alle 13.

Al proposito delle barre di protezione, come si legge su Quattroruote, negli incidenti in cui un'auto tampona un autocarro, incuneandosi sotto il suo cassone, le zone deformabili dell'autovettura rimangono spesso inutilizzate, vanificando i grandi progressi apportati alla struttura delle vetture e rendendo inutile la presenza degli airbag.

Sia l'ente statunitense Iihs sia il Touring Club Svizzero hanno portato recentemente alla ribalta questo problema, che nella sola Germania determina 40 morti e 400 feriti gravi all'anno.

La Commissione europea aveva reagito con una normativa che tutti gli autocarri immatricolati a partire dal marzo 2007 devono rispettare. Le prove condotte dal Tcs evidenziano tuttavia che anche una protezione in regola secondo tale disposizione non è detto sia sufficiente. Nel crash test di un'auto a 56 km/h, la protezione conforme alla direttiva 2006/20/CE si sfonda e la vettura (quella di colore rosso) va ad incastrarsi sotto il cassone. Le zone deformabili dell'auto non vengono interessate minimamente, mentre l'abitacolo ne esce distrutto fino alle porte posteriori.

Migliori i risultati, si legge sempre su Quattroruote, ottenuti in una seconda sperimentazione, con un autocarro che utilizza una barra di protezione ribassata e rinforzata: l'abitacolo rimane intatto, mentre le cinture di sicurezza e gli airbag entrano in azione in modo efficace, riducendo notevolmente il rischio di ferite gravi per le persone a bordo della vettura.

Sempre secondo Quattroruote, con pochi accorgimenti che costerebbero poco più di 100 euro, sarebbe possibile migliorare enormemente la protezione di ogni autocarro. Nel prossimo aprile, si svolgerà a Ginevra una riunione internazionale per inasprire le norme sugli elementi protettivi posti sotto la parte posteriore dei cassoni o dei rimorchi. Il Working Party on General Safety Provisions (Grsg) è un sottogruppo del World Forum for Harmonisation of Vehicle Regulations (WP.29) e si occupa di allestire proposte sulle norme di sicurezza sui veicoli in generale.

Le ricerche e i crash test dell'Iihs hanno indagato soprattutto sulle conseguenze dei tamponamenti che non avvengono impattando tutta la larghezza dell'autotreno (come ipotizza, invece, la norma che verifica l'efficacia delle barre di protezione), ma interessandone solo una parte. Come avviene quando l'automobilista sterza all'ultimo momento per cercare d'evitare l'urto. In questo caso, anche una traversa di protezione che funzioni bene nelle condizioni ideali, non riesce a trattenere la vettura se solo il 30% del muso dell'auto impatta il rimorchio o l'autocarro, determinando deformazioni assai profonde dell'abitacolo, con conseguenze spesso letali per il guidatore.