Processo Morandi, sotto i riflettori le omissioni di Anas

Aggiornamento ultima ora, ore 10.44

L'udienza di stamane slitta a dopo le 11 perchè due dei tre testi convocati (l''ex presidente di Anas Pietro Ciucci e l'ex amministratore delegato della stessa azienda Gianni Vittorio Armani), a causa della cancellazione del volo da Roma, sono stati costretti a prendere un volo successivo. Dovrebbero essere a Genova dopo le 11. Presente invece la terza teste della giornata, Maria Lucia Conti, dipendente Mit, che però per scelta dei pm sarà ascoltata per ultima. 

Il giudice Paolo Lepri ha anche comunicato che la prevista trasferta a Roma di tre giorni, dal 17 al 19 luglio, potrebbe slittare a causa delle precarie condizioni  fisiche precarie del teste da esaminare, Francesco Pisani, ex allievo di Morandi, per i pm uno dei testi più importanti.

Su questo la scelta dipenderà dalla perizia del medico legale incaricato dalla procura di accertare se le condizioni di Pisani sono compatibili con gli interrogatori. Due le possibili alternative: acquisire le dichiarazioni rilasciate dal teste durante le indagini della finanza o fare slittare l'esame a settembre, ipotesi preferibile perchè significherebbe che le condizioni di Pisani sono migliorate

GENOVA -Oggi al processo Morandi va in scena la storia delle infrastrutture italiane, si parla infatti dell'Anas Spa, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade fondata nel '46 per occuparsi delle infrastrutture stradali e gestire la rete di strade statali e autostrade di interesse nazionale.

Anas è stata la prima concedente ad affidare ad Autostrade la gestione della rete autostradale e di Ponte Morandi, compiti che poi nel 2012 saranno dati in carico al Mit, il Ministero delle Infrastrutture. Anas dal gennaio 2018 fa parte del gruppo societario di Ferrovie dello Stato Italiane e dal giugno 2022 è diventata una controllata di RFI Spa, ovviamente aziende queste ultime del tutto estranee all'inchiesta sul Morandi.

Ma anche Anas dall'inaugurazione del Morandi, da concedente, come poi il Ministero delle Infrastrutture, avrebbe dovuto controllare e non l'ha fatto. Nella lista dei 58 imputati ci sono 5 dipendenti del Mit a cui vengono contestate omissioni: Mauro Coletta, Vincenzo Cinelli, Michele Franzese, Bruno Santoro e Carmine Testa.

Fra le prime avvisaglie inascoltate quella della relazione dell'Ingegnere dell'Ufficio del primo tronco genovese di Spea Renato Zannetti, e siamo nel 1978, a soli 12 anni dall'inaugurazione del ponte.

Lo studio ufficializza che il ponte progettato da Morandi era già a rischio perché il calcestruzzo pressurizzato che si credeva inattaccabile era invece già fessurato, infiltrato dagli agenti atmosferici e per questo era necessario prevedere la sostituzione dei cavi delle pile che lo sorreggevano o ipotizzare di abbatterlo per ricostruirlo in sicurezza. C'era Anas a quei tempi a controllare Autostrade, e nessuno fece nulla per garantire la sicurezza del viadotto.

Per parlare del mondo Anas i pm Terrile, Cotugno e Airoldi hanno convocato davanti ai giudici Lepri, Baldini e Polidori fra gli altri l'ex presidente Pietro Ciucci e l'ex amministratore delegato, Gianni Vittorio Armani. Convocata anche Maria Lucia Conti, dipendente Mit, dal 2017 direttore generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali.

Per i magistrati Anas e Mit avevano un obbligo di vigilanza sull’adempimento, da parte di Autostrade e
Autostrade per l'Italia, il primo obbligo era garantire la sicurezza strutturale delle opere. Prima Anas e poi Mit consapevolmente e volontariamente hanno violato questo loro obbligo che mirava a scongiurare il degrado delle strutture ed eventi come il crollo del 14 agosto 2018 costato la vita a 43 persone.

Nell'udienza di palerà delle convenzioni.


La costruzione e l’esercizio delle autostrade italiane sono disciplinati, da sempre, da apposite convenzioni
stipulate tra il soggetto concedente (appunto Anas) e il soggetto individuato quale concessionario (Autostrade).
La prima società Autostrade (più precisamente Autostrade Concessioni e Costruzioni spa) era stata costituita dall'Iri (Istituto per la Ricostruzione Industriale) nel 1950. L'Iri inizialmente socio unico di Autostrade con una partecipazione per molti anni non inferiore all'86%.

Poi si discuterà delle privatizzazioni

Un processo che inziò nel 1999 con l'ingresso, nella compagine azionaria di Autostrade, di Schemaventotto spa269, che acquisiva il 30% del pacchetto azionario, mentre il restante 70% veniva quotato in borsa.
Nel 2002, una società controllata al 100% da Schemaventotto (NEWCO28 spa) lanciava un'OPA che le permetteva di acquisire, alla data del 28.2.2003, il 54,08% del capitale di Autostrade.

2003, quando il bruco si trasforma e muta in una vorace farfalla: Atlantia.

Data importante di questa scalata è quella del 28 febbraio del 2003, vent'anni fa, quando il consiglio di amministrazione di Autostrade deliberava di conferire tutto il compendio aziendale relativo alla costruzione e gestione di autostrade, composto tra l’altro dalle attività, dalle passività e dai rapporti giuridici attinenti le attività svolte direttamente nel comparto autostradale in regime di concessione, compreso il rapporto obbligatorio derivante dalla convenzione stipulata con l’Anas nel 1997 e dalle successive convenzioni aggiuntive, ad una società interamente controllata da Autostrade, denominata Autostrade per l'Italia spa, deliberando di proporre all’assemblea la fusione per incorporazione di Autostrade in NewCo28 S.p.A. Nasceva, così, in data 29.4.2003 Autostrade per l'Italia spa controllata al 100% da Autostrade, Costruzioni e Concessioni Autostrade. L'ultima mutazione, per i pm fatale, il 4.5.2007, quando l'azienda mutava la sua denominazione sociale in Atlantia spa.
 
Il bruco che si trasforma in una vorace farfalla, dal concessionario pubblico alla holding del gruppo della famiglia Benetton.