La Liguria sul binario morto

Correva l’anno 1970 quando fu istituita e iniziò a intraprendere il proprio cammino la Regione Liguria. Nello stesso anno, sui binari di ponente del suo territorio, correva davvero, già a partire dal 12 agosto 1957, un prestigiosissimo treno internazionale, il Trans Europe Express denominato “Ligure” (rete TEE, figlia del Trattato di Roma del 25 marzo 1957), che collegava Milano, attraverso Genova, a Marsiglia in circa sette ore di confortevole e veloce viaggio, dalle 6 e 25 alle 13 e 32, e ritorno in serata con partenza alle 17 e 06 da Marsiglia e arrivo a Milano alle 0 e 10. Il tutto con prima colazione, pranzo e cena con cucina espressa a bordo treno, così come il controllo doganale che avveniva fra le stazioni di Sanremo e Ventimiglia, senza scomode discese per i viaggiatori. Si trattava di una coppia di eleganti automotrici Diesel Aln 442 dall’indimenticabile colore rosso e giallo panna, costruite dalle Officine Breda di Sesto S.  Giovanni, le stesse che nel 1953 avevano costruito il mitico Settebello, orgoglio dell’industria nazionale nel mondo.

La ferrovia del ponente ligure era a quel tempo elettrificata, quasi interamente a binario unico, eccetto le tratte da Genova Principe a Genova Voltri e da Ospedaletti a Ventimiglia. Questo servizio TEE di alta qualità e alta velocità - per quel tempo - cessò definitivamente nel 1982, degradando progressivamente verso un inconfrontabile servizio Eurocity e, più tardi, Intercity, fino a scomparire definitivamente nel 2009. La Regione Liguria non si preoccupò, così come invece fecero altre Regioni italiane di provvedere a soluzioni evolutive, e il sipario si chiuse. Stessa storia può essere richiamata pensando alla ferrovia del levante ligure da Roma e a quella da Milano. Negli anni ’70, ’80 e ’90, Genova era un nodo ferroviario di primaria importanza grazie all’appartenenza alla linea tirrenica, all’epoca la più importante d’Italia come linea internazionale per la Francia, la Svizzera e la Spagna, sia verso nord (Torino, galleria del Frejus, e Milano, galleria del Sempione), sia verso ovest (Ventimiglia, Costa Azzurra, sud della Francia e Avignone, fino a Barcellona).

L’offerta ferroviaria era quantitativamente e qualitativamente molto più elevata in tutte le direzioni, sia con servizi diurni, sia con servizi notturni. Vale la pena ricordare che Roma era raggiungibile da Genova ogni giorno con due confortevolissimi “rapidi” di alta qualità – uno al mattino e uno alla sera - lungo la tirrenica, con un tempo di percorrenza di poco superiore alle cinque ore: per avere un confronto basti ricordare che quattro sui sei Frecciabianca che collegano attualmente Genova con Roma e viceversa impiegano, con materiale e servizi di gran lunga peggiori e a costi superiori ove raffrontati a quelli dell’epoca, quattro ore e cinquanta minuti. L’offerta non finiva qui: c’era lo storico Rome Express, che collegava Parigi con Roma, e partiva da Genova un’ora prima del rapido del mattino. Il Cardinale Giuseppe Siri era uno storico frequentatore di questo treno, perché, essendo detto treno classificato come “direttissimo”, egli, da buon genovese, amava dire che così poteva risparmiare il “supplemento rapido”. Poi, sempre sulla tratta Genova-Roma, c’erano ottimi servizi di vagoni letto, oggi scomparsi. Identico discorso può essere fatto, orari alla mano, rispetto ai collegamenti con Milano.

Oggi tutto ciò è finito, e la ferrovia ligure è ridotta a un ramo di serie B rispetto alla rete nazionale, sia per offerta quantitativa, sia per qualità del materiale rotabile e dei servizi: i “migliori” (si fa per dire) treni che transitano dal nodo di Genova sono gli ETR 460-480-485 “pendolini” degli anni ’90 e le carrozze “ex-Gran Conforto”, ristrutturate alla meglio. Nessun servizio di ristorazione con cucina espressa, solo bar con insalate appena palatabili, per fortuna migliorate rispetto alla tossicità dei cibi precotti di pochissimi anni fa. La rete ferroviaria ligure ha perso ogni carattere di internazionalità, e il nodo di Genova è solo il punto terminale di un pezzo della tirrenica e di ciò che provenga da Milano. Il resto è rete regionale, con il livello di servizio, rispetto ai costi pur considerevoli, che tutti gli utenti sperimentano. 

La tendenza è verso una riduzione ulteriore e allora, per usare la terminologia dell’allora Ministro dei Trasporti Signorile, altro che ramo secco: il rischio è quello di restare un nodo isolato, appeso nel nulla, a fronte di una gloriosissima storia ferroviaria. E ognuno, in ogni Paese del mondo, ben sa che la situazione della rete ferroviaria di un territorio è fotografia fedele  dello stato di salute culturale ed economica del territorio stesso. Genova era il primo porto del Mediterraneo e nodo ferroviario primario d’Italia. Vengono in mente le parole di Amalia a Gennaro nell’ultimo atto della commedia Napoli milionaria di Eduardo: “ma che è successo?”, e la risposta amara, ma anche di speranza, di Gennaro ad Amalia: “mo avimm'aspetta', Ama... S'ha da aspetta'. Comme ha ditto o' dottore? Deve passare la nottata”.